Un projet scientifique financé par le programme de recherche de l’UE a conclu que l’introduction de l’hydrogène dans le système énergétique réduirait la consommation totale de pétrole des transports routiers de 40% d’ici 2050.
Mais l’analyse indique également que la transition ne se fera pas automatiquement : des obstacles importants doivent d’abord être surmontés, tant du point de vue économique et technologique qu’institutionnel, et qui nécessitent une action rapide.
Le projet HyWays associe des entreprises, des instituts de recherche et des agences gouvernementales de dix pays européens.
À l’issue d’une série de plus de 50 ateliers, le projet a abouti à une feuille de route pour l’analyse des incidences potentielles, sur l’économie, la société et l’environnement de l’UE, du recours à grande échelle à l’hydrogène.
Envisageant le court et le long terme, cette feuille de route est accompagnée d’un plan d’action indiquant les modalités à suivre pour concrétiser ce programme. Le rapport est publié au moment où les États membres doivent approuver un nouveau partenariat de recherche entre secteurs public et privé, d’un montant de 940 millions d’euros, pour le développement de la filière hydrogène et des piles à combustible.
La feuille de route de HyWays se fonde sur l’analyse de la situation nationale en Allemagne, en Espagne, en Finlande, en France, en Grèce, en Italie, en Norvège, aux Pays-Bas, en Pologne et au Royaume-Uni. Selon HyWays, l’hydrogène représente l’une des options les plus réalistes pour améliorer la viabilité écologique et économique dans les transports, en particulier le transport de voyageurs, les utilitaires légers et les autobus.
Selon le rapport, la période de transition actuelle offre à l’Europe l’occasion de prendre la tête du développement de la filière hydrogène, de la technologie des piles à combustible et de leurs applications dans les transports et l’approvisionnement énergétique. Les défis sont importants, souligne-t-il, et il faut agir aussi judicieusement que rapidement pour que l’Europe ne paie pas le prix d’une entrée tardive sur le marché.
Ainsi le coût des applications finales de l’hydrogène, en particulier dans le transport routier, doit-il être réduit considérablement pour être compétitif.
Parallèlement, HyWays insiste sur la nécessité de programmes d’aides en faveur des technologies pour les utilisations finales de l’hydrogène et de la construction des infrastructures correspondantes.
Le projet comporte des simulations détaillées qui permettent la comparaison entre les dépenses liées à la production et à la distribution d’hydrogène ainsi qu’à la construction des véhicules correspondants, d’une part, et les économies associées au remplacement progressif des véhicules conventionnels et à la réduction correspondante de la consommation de carburants classiques, d’autre part. Il ressort de ces simulations que le seuil de rentabilité serait atteint entre 2025 et 2035.
La feuille de route HyWays prévoit qu’en 2030, on comptera 16 millions de voitures roulant à l’hydrogène, et que l’investissement cumulatif total dans les infrastructures représentera environ 60 milliards d’euros.
L’étude examine les différents modes de production d’hydrogène envisageables et relève des attitudes divergentes dans l’UE. Tous les pays étudiés ont choisi la production d’hydrogène à partir du gaz naturel, de la biomasse et de l’énergie éolienne. L’énergie nucléaire est considérée comme une option en France, en Finlande, en Espagne, en Pologne et au Royaume-Uni, alors que l’utilisation du charbon est exclue en Finlande, en France et en Norvège.
Le rapport estime que la production d’hydrogène à partir de combustibles fossiles, en faisant appel au piégeage et au stockage du carbone, pourrait apporter une contribution significative à la réduction des émissions de CO2.
En outre, l’introduction de l’hydrogène dans le système énergétique offrirait l’occasion d’accroître la part des énergies renouvelables, et assurerait la promotion du recours à grande échelle à des ressources intermittentes telles que l’énergie éolienne, du fait de son utilisation comme stockage temporaire d’énergie.
Les ministres chargés de la compétitivité dans les 27 États membres devaient examiner lundi une proposition de la Commission européenne concernant un partenariat entre secteurs public et privé («initiative technologique conjointe») afin de développer la technologie des piles à combustible et de l’hydrogène.
Ce programme de recherche, de développement technologique et de démonstration piloté par les entreprises sera doté d’une enveloppe de 470 millions d’euros prélevé sur le programme de recherche de l’UE sur les six prochaines années, le secteur privé devant dégager un montant similaire.
Lors de la même réunion, les ministres ont examiné le plan stratégique pour les technologies énergétiques, qui mentionne l’initiative précitée comme un exemple des actions futures à l’échelon européen pour développer de nouvelles technologies énergétiques.
[Voir : Hyways et le rapport ]
Faudrait-il encore faire un bilan énergétique qui sera lamentable!!
dixit l’article: proposition de la Commission européenne concernant un partenariat entre secteurs public et privé («initiative technologique conjointe») afin de développer la technologie des piles à combustible dixit Wikipédia, page « Pile à combustible »: * 1839: Découverte de l’ effet pile à combustible par le suisse Christian Schönbein * 1839-1842: Réalisation du premier modèle de laboratoire de pile à combustible par William R. Grove Un siècle et demi n’ont pas suffi pour que la PàC soit compétitive.
Encore de beaux discours pour ne rien changer au monde de la bagnole et des transports routiers. Seuls ceux qui y croient encore seront bernés. Car la fin du pétrole arrivera beaucoup plus vite que ne laisse croire ce genre de discours. Dans 40 ans, la production de pétrole sera sans doute cinq fois plus faible que celle d’aujourd’hui. Produire de l’hydrogène avec du charbon (hum ! des molécules H2 avec des molécules C ! ) suppose encore qu’il y ait du charbon en quantité. Grave illusion, au rythme actuel d’augmentation de l’extraction, la fin du charbon se situerait vers 2050.
dixit l’article: hydrogène dans le système énergétique réduirait la consommation totale de pétrole des transports routiers de 40% d’ici 2050 Il n’y a pas de gaz hydrogène à l’état naturel sur Terre. L’atome hydrogène est lié, dans l’eau, dans les hydrocarbures. Le gaz hydrogène est fabriqué et il est produit à partir du méthane. On oxyde partiellement le méthane: CH4 + 02 => CO2 + 2*H2 C’est à dire que l’on perd de l’énergie par rapport au méthane initial. dixit Avogadro: Des volumes égaux de gaz différents, aux mêmes conditions de température et de pression, contiennent le même nombre de molécules. Bref, un volume de méthane donne 2 volumes de gaz hydrogène. Le pouvoir calorique est le suivant: 2570 kcal/Nm³ pour l’Hydrogène 8575 kcal/Nm³ pour le Méthane Donc un m³ de méthane à 8575 kcal donne 2 m³ d’hydrogène soit 5140 kcal. 5140/8575 = 60%. 40% de l’énergie est perdue sans compter tout ce qu’à coûté ce processus industriel. Et pour obtenir un gaz qui est une poisse à transporter et conserver. Sans compter le prix gigantesque de la pile à combustible et son cher platine. Si vous avez du méthane, autant l’utiliser directement dans un moteur à combustion. Nous sommes en plein dans le pic du pétrole, à quelques années du pic du gaz naturel, et à une poignée de décennies du pic du charbon. Plutôt que de chercher de nouveaux débouchés au gaz naturel nos dirigeant devraient se demander comment produire le gaz hydrogène que nous consommons déjà. Sinon retour au char à boeux.
Comme déjà remarqué ci-dessous, H² gazeux à volume et pression égales, donne 3.33 fois moins d’énergie que le gaz naturel; et comme ce dernier a déjà de la peine à se répandre sur nos voitures à cause d’autonomie réduite, cela sera encore 3.33 fois plus réduit pour l’H² gazeux en moteur thermique. Ce n’est pas la bonne voie. A l’état liquide (-252°C) c’est tout pareil et un brave camion embarquant de nos jours 600l de fuel devrait embarquer 2000l d’H² liquide: seule l’aviation civile pourraît l’utiliser vu le net avantage de poids. Quand au coût énorme de liquéfaction et transport je n’ose y penser, même si la PAC automobile en réduit la consommation de 50%. Il n’y a pas de solution de masse avec les « éponges à H² » dont on nous cire les oreilles, bien qu’il y ait de notables découvertes en université: on ne pourra jamais approcher du fuel actuel avec ça bien que cela puisse certainement servir à petite échelle pour des batteries de sécurité ou de PC. L’autre voie que personne ne regarde est celle de l’hydrazine N²H4 qui ressemble à s’y méprendre à de l’eau mais dont le pouvoir calorifique est 54% de celui du fuel au litre, se conserve aussi simplement et ne libère que de l’eau et azote après usage. Bien sûr elle est difficile à produire chimiquement mais vu les enjeux on devrait lancer les recherches dans ce sens et on trouvera cette solution pour les transports routiers. Pour revenir au H² gazeux, je pense qu’il pourraît – dilué d’un peu d’azote pour en réduire le danger – se substituer au gaz naturel pour tous les usages fixes. Comment fabriquer H²? Nucléaire, éolien et conversion du gaz naturel suivie de séquestration de CO² en sous sol.