Les lauréats passent sous la barre des 90g CO2/km et 50% des véhicules neufs vendus en 2009 émettent moins de 120g CO2/km. La baisse des émissions moyennes de CO2 des véhicules neufs, aujourd’hui de 133g CO2/km, place la France à la tête de l’Union Européenne.
Cette mesure phare du Grenelle de l’Environnement contribue à l’évolution des comportements d’achat des particuliers et de l’offre de véhicules moins émetteurs de CO2. Associé à la prime à la casse, ce dispositif a également permis à la France de voir son marché automobile progresser avec une nette augmentation des ventes de véhicules neufs de 10% en 2009. Ainsi, ce sont près de 2,5 millions de véhicules concernés par le bonus écologique qui ont été vendus depuis sa mise en place en 2007.
Pour la première fois dans le palmarès des véhicules les moins émetteurs de CO2, les lauréats présentent des émissions inférieures à 90 g CO2/km : la Smart Fortwo en Diesel et la nouvelle Prius de Toyota en essence. La Smart Fortwo occupe ainsi le haut du classement pour les véhicules Diesel suivie par la Ford Fiesta et la Seat Ibiza. Le modèle hybride Toyota Prius (nouvelle Prius) prend, quant à lui, la tête du classement essence, suivi de la Toyota iQ 68 VVT-i et de la Honda Insight 1.3 i-VTEC.
Cette année, huit modèles diesel (deux fois plus qu’en 2008) et deux modèles essence émettent moins de 100g CO2/km (classe A de l’étiquette énergie/CO2).
Trois constructeurs ont d’ores et déjà atteint sur le plan national l’objectif européen des 130g CO2/km prévu en 2015 : Toyota et FIAT avec 127g, suivis de PSA avec 130g. Renault arrive en quatrième position avec 131g.
Les Français achètent aujourd’hui de plus en plus de petits véhicules essence, moins chers et peu émetteurs de CO2. Pour la première fois, la moyenne des émissions des véhicules essence est inférieure à celle des Diesel (130 g/km contre 134 g/km). Les ventes des véhicules Diesel ont chuté significativement de 7 points (de 77% à 70%) au profit des motorisations essence.
Les ventes de véhicules GPL ont atteint leur meilleur score avec près de 25 000 véhicules vendus en 2009. La part de marché du GPL est ainsi passée de 0,1% des véhicules neufs immatriculés en 2008 à 1% en 2009.
L’hybride progresse également avec des ventes en augmentation de 16% par rapport à 2008 (9 826 véhicules vendus)
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Titre trompeur : se focaliser sur l’émission de CO2 au km, sans prendre en compte l’évolution (contrainte ou favorisée) des transports routiers, le nombre de km parcourus en ville (141 milliards de km depuis le 1er janvier en France) dont une partie du temps à l’arrêt (ajoutons les changements constants de régime) ce qui majore les émissions à distance parcourue identique, l’augmentation du nombre des véhicules et les comportements (le moteur qui tourne le temps que la baguette revienne de la boulangerie) est assez surréaliste. Seule l’électrification totale ou partielle de nos véhicules changera la donne de façon substantielle.
sur les problèmes liés au CO2,je me classerai même parmi les climato-sceptiques, mais cette news sur la R&D liée à la conversion de ce GES en carburant me laisse pantois…
Comme dit marcob12, se focaliser sur le SEUL CO2 relève un peu de la ‘tromperie de marketing’ car si c’est certes un GES, ce n’est pas un ‘polluant’, et des vehicules (ex diesels) qui peuvent avoir de ‘bon scores’ CO2 (et bonus ‘ECO!’)en polluant plus globalement que d’autres modeles. Voir aussi: Ce ‘tromperie’ de ‘green marketing’ (dans l’industrie automobile et dans pleins d’autres domaines) a été évoqué hier soir dans l’emission de France 5 « Achat Vert – l’envers du décor », traitant de l’ensemble de ces ‘tromperies’ pour nous faire croire qu’on achète ‘plus vert’! Les ‘chercheurs de vérités’ (si chers à marcob12 et moi-même) saurons faire la part des choses ! trimtab
On parle des émissions de CO2 des voitures mais on ne parle pas : – des poids lourds : quel est l’âge moyen des dizaines de milliers de PL qui traversent la France, et l’Europe chaque jour ? Quelles sont leurs émissions de CO2 ? – des autres gaz émis (NOx, CO,…), le l’ozone et des particules diesel, responsables d’affections respiratoires (dont l’asthme) voire de maladies plus graves. De plus concernant les véhicules, certaines marques vantent des émissions réduites grâce aux moteurs hybrides, mais ces émissions seraient encore bien plus faibles si elles renonçaient à des puissances démesurées (200 à 300 chevaux !!!)
Il y a beaucoup de remarques pertinantes sur le secteur des transports qui peut énormément progresser, mais on ne peut pas nier que les véhicules progressent en terme d’émission de polluants, que se soit en terme d’émissions de CO2 ou d’autres gaz, et c’est de cela dont parle l’article. Après il faut faire un autre article sur les réseaux de transports en commun, de partages de véhicules, de covoiturage, de modes de déplacements doux, de plans de déplacements………de prix des billets, de changements de comportements des gens pour qu’ils choississent d’autres modes de transports, qu’ils soient moins bruteaux s’ils doivent prendre leur véhicules….
sur le mythe de l’énergie renouvelable « trop chère » Les énergies renouvelables posent de nombreuses questions, et ses détracteurs utilisent un arsenal de fausses idées et de mythes pour entretenir l’idée d’une énergie inefficace et chère. Cleantechnica nous apprend qu’un rapport sorti récemment, Roadmap 2050 : a practical guide to a prosperous, low-carbon Europe, rentre dans le détail des coûts et des contraintes techniques de ces énergies pour préciser certains points. Le rapport a été rédigé par les meilleurs économistes actuels et des experts des énergies renouvelables, ainsi que par des personnes de McKinsey ou encore de l’Imperial College de Londres, au sein de l’European Climate Foundation (ECF). « Quand nous avons commencé ce projet Roadmap 2050, tout le monde pensait que les fourchettes hautes des prévisions de développement des énergies renouvelables constituaient des scénarios trop instables, trop couteux, et qu’il faudrait, en plus, d’importantes découvertes technologiques pour amener le secteur de l’énergie européen au « zéro carbone », précise Matt Phillips, de l’ECF. « Roadmap 2050 prouve que ces affirmations sont erronées ». ECF affirme ainsi que l’idée selon laquelle les énergies renouvelables sont plus chères que les énergies fossiles n’est plus vraie (nous avions apporté plusieurs contributions sur Technologies Propres allant en ce sens, comme sur cette étude qui montrait que les énergies renouvelables étaient moins chères que le charbon. ou encore comment la voiture électrique pourrait être moins chère que la voiture à combustion). L’investissement est certes plus grand, mais sur le long terme, les technologies pauvres en émission de Co2 sont moins chères (sans parler des gains pour les systèmes de sécurité sociale). On peut ajouter qu’une autre équipe de recherche avait calculé récemment le coût du MW propre ou sale selon les cas en termes de coût pour la Sécurité sociale. La sécurité énergétique, un sujet peu abordé, est l’un des avantages des énergies renouvelables, qui peuvent ainsi réduire le nombre de tensions internationales qui mettent les prix des énergies fossiles sous pression. Plutôt que de communiquer sur le réchauffement climatique et l’environnement, préconise l’ECF, il serait plus intéressant de communiquer sur la sécurité des approvisionnements et le coût économique plus intéressant de ces énergies. « Un engagement fort pour le développement d’un secteur énergétique à zéro émissions est une stratégie gagnante pour la compétitivité, l’emploi et la prospérité de l’Europe », ajoute Matt Phillips. « Un objectif de 80% d’énergies renouvelables d’ici 2050 est légitime et techniquement faisable ».
La réflexion de 1000mille est tout à fait fondée. D’où vient cette focalisation sur le problème du CO2, qui est la manifestation, et non la cause, de notre surconsommation d’énergies fossiles ? Les états ont peut être peur de communiquer sur les vrais chiffres des réserves, notamment celles de pétrole, et sur les conséquences économiques qui suivront l’inévitable pic. Dommage, avec les ENR, on pourrait s’y préparer en douceur, plutôt que de se retrouver avec une crise de premier plan le jour où Ghawar ne fournira plus ce qu’il est censé produire…