Le nombre de véhicules en Afrique devrait doubler d’ici 2050 – plus rapidement que sur tout autre continent. La question n’est pas de savoir si la mobilité va augmenter, mais comment. Une nouvelle étude menée par des chercheurs de l’ETH Zurich et de l’Institut Paul Scherrer PSI, en collaboration avec des partenaires africains de l’Université Makerere, de l’Université de Port Harcourt et de l’Université de Stellenbosch, montre que les véhicules électriques, combinés à des systèmes de recharge hors réseau alimentés par l’énergie solaire, pourraient être économiquement compétitifs dans de nombreux pays africains bien avant 2040.
« De nombreux modèles ont supposé que les véhicules à moteur à combustion continueraient de dominer en Afrique jusqu’au milieu du siècle », explique l’auteure principale Bessie Noll, chercheuse senior dans le groupe de politique énergétique et technologique de l’ETH Zurich, dirigé par le professeur Tobias Schmidt. « Nos résultats montrent que, sous certaines conditions, l’e-mobilité est réalisable plus tôt que beaucoup ne le pensent. »
L’énergie solaire fait la différence
Un aspect clé de l’étude est la recharge des véhicules. Dans de nombreuses régions d’Afrique, le réseau électrique est peu fiable ou inexistant. Les chercheurs ont donc analysé 52 pays africains et plus de 2 000 endroits pour un scénario dans lequel les véhicules électriques sont rechargés à l’aide d’installations solaires dédiées et de batteries stationnaires, indépendamment du réseau.
Ce qui aide, c’est que le coût de l’énergie solaire et des batteries a fortement chuté ces dernières années. Dans le même temps, de plus en plus de véhicules électriques abordables arrivent sur le marché, en provenance notamment de Chine. Les motos et les scooters électriques sont particulièrement économiques aujourd’hui.
« Nous voulions savoir ce qui se passerait si le système de recharge était conçu spécifiquement pour la demande quotidienne », explique le second auteur principal Christian Moretti, chercheur au Laboratoire d’analyse des systèmes énergétiques du PSI. « Même nous avons été surpris par les résultats : ces systèmes sont nettement moins chers qu’on ne le suppose souvent, et dans de nombreux contextes, ils sont même plus fiables que le réseau électrique existant. »
Concrètement, les calculs de l’équipe montrent qu’un petit système solaire suffit pour une voiture compacte qui parcourt environ 50 kilomètres par jour. Le coût de la recharge ne représente qu’une très faible partie des coûts totaux du véhicule. Dans de nombreux endroits, passer aux scooters et motos électriques est déjà financièrement intéressant.
Un continent diversifié
L’étude souligne également les différences significatives au sein de l’Afrique. Dans des pays comme le Botswana ou l’Afrique du Sud, où les conditions de financement sont plus stables, les véhicules électriques pourraient devenir compétitifs plus tôt. Dans des pays comme la Guinée, où les coûts de financement sont élevés, la transition sera probablement plus lente.
« L’Afrique n’est pas un marché unique et uniforme », souligne Noll. « Les conditions-cadres varient énormément, tout comme le moment où l’e-mobilité a un sens financièrement. »
Les carburants synthétiques ne sont pas une option
Les chercheurs ont également comparé les véhicules électriques aux voitures fonctionnant avec des carburants synthétiques. Ces dernières sont nettement moins performantes. Même avec des hypothèses très optimistes, comme une production utilisant une énergie solaire très abordable au Chili, les coûts restent élevés.
« Les carburants synthétiques sont urgemment nécessaires dans d’autres domaines, comme l’aviation et l’industrie », affirme Moretti. « Ils n’ont pas de sens en priorité pour le transport de passagers en Afrique. »
Le financement, principale problématique
Selon les chercheurs, le plus grand obstacle à l’e-mobilité est le financement, plutôt que la technologie. Dans de nombreux pays africains, les prêts sont chers car les investissements sont considérés comme risqués. Cela affecte particulièrement les véhicules électriques, car l’investissement initial est plus élevé.
« Si les coûts de financement peuvent être réduits, la transition s’accélérera considérablement », déclare Noll. Parmi les options potentielles, on trouve les garanties gouvernementales, les nouveaux modèles de financement ou le soutien international. L’e-mobilité pourrait également créer de nouvelles opportunités économiques pour l’Afrique, par exemple grâce à l’assemblage local, de nouveaux services ou des emplois tout au long de la chaîne d’approvisionnement.
Ce que l’étude ne montre pas
L’analyse, publiée dans Nature Energy, est délibérément basée sur un scénario simplifié. Dans leurs calculs, les chercheurs n’ont pas pris en compte les réseaux électriques existants, les droits d’importation, la taxe sur la valeur ajoutée ou les subventions publiques. Leur objectif était de comparer les différentes technologies de propulsion en termes purement technologiques et économiques.
Les chercheurs n’ont pas non plus modélisé en détail les questions d’infrastructure, comme l’expansion des stations de recharge publiques, ou les facteurs sociaux et politiques, comme les réglementations d’importation sur les véhicules d’occasion. « Nous voulions d’abord comprendre si l’e-mobilité est réalisable et abordable en principe », explique Noll. « La manière dont chaque pays gère sa transition spécifique dépend fortement des conditions locales et des décisions politiques. »
Comment l’e-mobilité affecte-t-elle les finances publiques ?
Une deuxième étude, à laquelle Bessie Noll a participé et qui a été publiée dans Nature Sustainability, révèle une autre dimension de la transition. Cette étude examine les implications de la transition mondiale vers les véhicules électriques pour les finances publiques dans le monde. Aujourd’hui, les taxes sur l’essence et le diesel génèrent environ 900 milliards de dollars par an dans le monde. Dans de nombreux pays, ces recettes financent la construction de routes et plus largement les infrastructures de transport. Avec l’essor des véhicules électriques, ces recettes risquent de disparaître.
Les pays à faible revenu sont les plus touchés. Ici, les taxes sur les carburants représentent en moyenne plus de neuf pour cent des recettes totales de l’État, soit nettement plus que dans les pays plus riches. Dans le même temps, ces pays ont souvent moins de capacités institutionnelles pour introduire rapidement de nouveaux régimes fiscaux. « La transition vers les véhicules électriques a du sens en termes de politique climatique, mais pose de difficiles questions budgétaires pour de nombreux pays », note Noll. Des réformes fiscales précoces et un soutien international pourraient aider à éviter les déficits de financement.
Ensemble, les deux études montrent que l’e-mobilité en Afrique est techniquement et économiquement réalisable, mais il faudra des politiques visionnaires qui adoptent une vue holistique des questions énergétiques, de transport et financières pour qu’elle puisse réaliser son plein potentiel.
Références : Noll B, Graff D, Schmidt TS, Patt A, Bauer C, Agutu C, Asiimwe PK, Diemuodeke OE, Krygsman S, Nienkerke I, Tröndle T, Moretti C – Article : Battery-electric passenger vehicles will be cost-effective across Africa well before 2040 – Journal : Nature Energy – DOI : Lien vers l’étude
Source : ETH Zurich
