La pénétration de véhicules tout électrique ou hybrides rechargeables, qui puisent leur énergie de propulsion d’une électricité peu émettrice de carbone, est l’une des solutions avancées pour « décarboner » les déplacements assurés par les véhicules particuliers.
Un plan national pour le développement de ces véhicules a été lancé en octobre 2009, avec un objectif de 2 millions mis en circulation à l’horizon 2020. Un tel développement nécessitera le déploiement d’infrastructures de charge des batteries ; le plan prévoit la mise en place de 4 millions de prises dans le secteur privé, à domicile ou en entreprises, et 400 000 prises mises à disposition en voirie ou en parkings publics.
Le Service de l’Économie, de l’Évaluation et de l’Intégration du Développement Durable (SEEIDD) du Commissariat Général au Développement Durable (CGDD) vient de publier une évaluation qui met en regard, en 2010 et à l’horizon 2020, l’ensemble des coûts et des avantages estimés du remplacement des véhicules « classiques » à motorisation thermique par des véhicules électriques.
A l’horizon 2020, le bilan est proche de l’équilibre. Le coût de la batterie reste un enjeu majeur à court moyen terme pour la compétitivité du véhicule électrique. Le développement d’une dynamique de marché à moyen terme devrait permettre une réduction significative de ce coût. Un soutien public à l’achat de véhicules électriques paraît donc justifié jusqu’au décollage de la filière.
L’étude fournit également des éléments d’évaluation de la demande potentielle de véhicules électriques, par une analyse des résultats récents de l’Enquête Nationale Transports Déplacements (ENTD 2008), relative aux déplacements des français. L’analyse montre que la grande majorité des déplacements quotidiens en véhicules particuliers pourraient être couverts par des véhicules tout électrique d’une centaine de kilomètres d’autonomie.
EXTRAIT :
« La nouvelle génération de véhicules électriques devrait apparaître sur le marché automobile dès 2011. Elle inclut le véhicule tout électrique qui fonctionne uniquement à partir d’une batterie rechargeable sur le secteur, de 100 à 150 kilomètres d’autonomie ; Ainsi que le véhicule hybride rechargeable qui dispose de deux énergies de propulsion : une batterie rechargeable sur le secteur et un moteur thermique traditionnel.
Les coûts évalués prennent en compte le coût total de possession d’un véhicule pour un particulier (achat, entretien, carburant ou électricité, batterie) et le coût de développement des infrastructures de recharge, qu’elles soient installées à titre privé ou public.
Les avantages pris en compte pour la collectivité sont la réduction des émissions de CO2, de polluants locaux et de bruit. L’étude intègre à la fois les émissions produites lors de la circulation des véhicules, et lors de la phase de production des batteries et de l’énergie (carburant ou électricité). Le passage d’un véhicule classique à un véhicule électrique permet une réduction des émissions de CO2 pour autant que le mode de production électrique soit faiblement émetteur de gaz à effet de serre. Le mix énergétique français, peu carboné hors période de pointe, présente un avantage significatif comparativement au mix moyen européen.
A l’horizon 2020, le véhicule hybride rechargeable présente un bilan positif et celui du véhicule tout électrique se rapproche de l’équilibre. Le coût de la batterie reste un enjeu majeur à court moyen terme pour la compétitivité du véhicule électrique. Le développement d’une dynamique de marché à moyen terme devrait permettre une réduction significative de ce coût. Un soutien public à l’achat de véhicules électriques paraît justifié pour la collectivité pour assurer le décollage de la filière. »
Lire la suite dans le rapport :
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Les véhicules électriques en perspective Analyse coûts-avantages et demande potentielle (.pdf)
Difficile de détecter des changements de tendance avec des hypothèses déterminantes qui s’inscrivent dans la continuité. Que ce soit dans les paramètres « classiques » (coût des carburants par exemple) ou plus spécifiques (performance des véhicules électriques ou habitudes de déplacement), on ne peut pas s’étonner de devoir attendre 2020 pour arriver à une forme de parité thermique – électrique. Si ces hypothèses permettent de faire des comparaisons tout à fait valables, elles ne présagent en aucun cas des perspectives d’évolution futures, même à l’horizon relativement proche de 2020. On peut toutefois imaginer que nombreux sont ceux qui risquent de se résoudre à « l’évidence » de ce type d’étude: attendons 2020, ce sera sans doute le moment de se demander si le véhicule électrique vaut la peine d’être examiné. Ceci peut provoquer des délais supplémentaires dans le démarrage de la filière, entre autres. Alors retournons le problème. Quelles perspectives un tel rapport exposerait-il si une hypothèse seulement devait changer, par exemple: des hydrocarbures plus chers, atteignant disons 2 fois le prix à la pompe de 2010 en 2020 (le rapport utilise un baril à €100 en 2030 et €1.85 le litre d’essence… Je vous laisse juger)? Comment ces propositions évolueraient-elles si un brusque changement de parcours venait perturber l’ordre des choses, par exemple l’interdiction de développer de nouvelles centrales nucléaires en Europe? On mesure là l’instabilité de certaines hypothèses et leu impact considérable au delà des effets mathématiques déjà modélisés par ailleurs. Les alternatives induisent des changements de comportement qui peuvent devenir dominants. Elles stimulent la créativité et l’ingéniosité. Elles peuvent conduire à des ruptures. Quel serait le panorama des véhicules électriques en 2020 si l’évolution des choses provoquait: – Une offre de véhicule radicalement différent, bien moins cher pour l’utilisateur, bien plus sobre et écologique – la réduction des déplacements individuels – la diminution du véhicule particulier et l’augmentation de l’auto-partage – une forte demande pour des transports en commun – l’alimentation à partir d’EnR pour la grande majorité du parc automobile électrique – la perception du véhicule particulier traditionnel comme une charge vraiment pesante plutôt qu’un symbole social Je ne prétends pas que ces tendances définiront les années à venir. Par contre, celles-là et d’autres permettent de mieux appréhender les futurs possibles, et donc de guider l’évolution initiale plutôt que d’extrapoler notre histoire dans le cadre d’objectifs énergétiques et environnementaux. Les associations et les collectivités ont un rôle décisif à jouer dans le développement de ces nouvelles tendances sans attendre des réalités de marché qui pourraient être rapidement dépassées. Mais il faudra bien que des industriels parviennent à se convaincre de se lancer dans l’aventure pour répondre à cette demande hypothétique, et pour cela, j’espère qu’ils verront autre chose que les conclusions brutes de ce rapport. Pour l’instant, ce n’est pas sûr. Terminons par deux questions: puisque la réussite des véhicules électriques dépend en partie de l’accès à une électricité décarbonée, quels sont les entreprises qui se positionnent sur le créneau de la production et de la distribution de l’électricité verte pour le transport en Europe? Les constructeurs automobiles attendent-ils d’être convaincus?
Ce qui peut être déja fait,demain, en milieu urbain c’est de limiter la taille et les cylindrés des véhicules.Un 4X4,avec une seul personne et qui consomme entre 12 et 14 l/100 dans un embouteillage de 1h30 c’est aberrant.Il faut arrêter de palabrer pendant des heures et prendre des décisions (courageuses).Londres en prend le chemin, et de toute manière il n’y aura pas d’autres alternatives.
Mouai, moi je dit que si la sécheresse continue de persister, on va avoir de très gros souci d’approvisionnement d’électricité !L’été va être compliqué! Le grand public va enfin découvrir la vulnérabilité de notre production d’électricité nucléaire sensé luter contre l’effet de serre, entrainant avec les espoirs de la voiture électrique!!!
Le document cité en référence mérite d’être lu, je redonne le lien direct : En résumé, on peut estimer que 2 millions de véhicules électriques (et hybrides) consommeront au maximum 6 TWh en 2020. Il me semble que ce n’est pas la mère à boire pour la France. S’agissant d’une alimentation nucléaire, cela représente la production d’un seul réacteur nucléaire de 900 MW. Or on devrait récupérer au moins deux fois cela sans rien construire avec la mise en service de l’usine Georges Besse à Tricastin : Bon et puis il n’y a pas que le nucléaire, il y a aussi les EnR. S’il s’avérait que la France n’était pas capable d’alimenter ces deux millions de véhicules aux EnR en 2020, ce serait une faillite totale pour les EnR si prometteuses !
Les poids lourds sont de gros émetteurs de CO2 (mais aussi : particules diesel, etc.) Rien que le trafic nord-sud sur la façade atlantique : 10 000 poids lourds par jour. consommation : 50 l / 100 km 1 l de gazole produit 2,6 kg de CO2 50 x 10 000 x 2.6 = 1 300 tonnes de CO2 / jour pour 100 km ! A quand les poids lourds zéro émission ?