Cet accord marque la sélection du système de roulage électrique "Electric Green Taxiing System" d’EGTS International pour être étudié comme une nouvelle option de la Famille A320, appelée « eTaxi ». Cette option permettra à l’appareil de reculer de la passerelle sans remorqueur, de rouler sur la piste et de revenir vers la passerelle après l’atterrissage sans fonctionnement des moteurs principaux.
Le système eTaxi utilise l’énergie fournie par le groupe auxiliaire de puissance (APU) de l’avion pour alimenter les moteurs électriques installés au niveau des roues du train principal de l’appareil. L’architecture permettra notamment au pilote d’avoir la maîtrise complète de la vitesse et de la direction de l’avion depuis son poste de pilotage pendant les opérations de roulage.
"Nous sommes très heureux de renforcer notre relation avec Airbus, client majeur et leader en terme d’innovation dans l’industrie aéronautique. Grâce à cet accord, nous mettons en place un mode de collaboration idéal qui optimise notre expertise en systèmes d’atterrissage en vue de développer solution de taxiage plus vert et plus économique pour la famille A320" a déclaré Olivier Savin, directeur du programme EGTS pour Safran.
"Aujourd’hui, Airbus livre les monocouloirs les plus éco-efficients au monde : la famille A320. Ceci est le fruit de nos recherches permanentes d’améliorations innovantes pour rendre nos appareils encore plus rentables et plus performants" a commenté Daniel Baubil, Airbus EVP, Head of A320 Family Programme. Et d’ajouter : "Nous attendons donc avec impatience de travailler avec nos partenaires experts d’EGTS International, Honeywell et Safran, avec qui nous partageons l’idée commune que la famille A320 est naturellement adaptée au roulage électrique."
L’option eTaxi offrira plusieurs avantages opérationnels et en matière d’environnement à la famille A320. Tout d’abord, les économies de carburant et les réductions de CO2 prévues par vol seront d’environ 4 %. Ensuite, elle permettra d’effectuer des opérations de roulage sensiblement plus efficaces et d’économiser environ deux minutes sur le temps de pushback. Et enfin, les émissions de carbone et d’oxyde de nitrate générées par le roulage seront réduites de plus de moitié.
** une joint venture entre la division Messier-Bugatti-Dowty de Safran et Honeywell International
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« Tout d’abord, les économies de carburant et les réductions de CO2 prévues par vol seront d’environ 4 %. » Pour quel vol? Quelle distance?
L’ A320 c’est du court ou moyen courrier (de 1h à 5h de vol maxi), bien entendu l’économie sera supérieur sur un court courrier qui fait 8 vols (et donc 8 push-back et roulages) par jour qu’un moyen courrier « long » qui en fera 2 au maximum par jour. L’APU (le « petit » moteur auxiliaire placé dans la queue que l’on entend alors que l’avion stationne réacteurs arrétés) fonctionne aussi au kérosène, mais pour des raisons de sécurité il doit être allumé pendant les phases de roulage, avant décollage et après atterrissage, en même temps que les réacteurs, qui , bien que tournant pratiquement au ralenti pendant ces phases, consomment une quantité non négligeable, surtout relativement à la « distance » parcourue… Le gros interêt est plus dans la diminution de la pollution par les Nox, qui impacte l’environnement local, que dans la réduction de la conso globale (et donc des émissions de CO2, puisque une T de kéro + la quantité d’air nécessaire, ça émet 3,15T de CO2, plus vapeur d’eau+ Nox), même si c’est toujours bon à prendre. A partir du moment où le supplément de poids embarqué (car il y en aura forcèment avec ce système), ne provoque pas une conso supérieure à celle économisée en push-back et roulage, c’est tout bénéf. Les 2 minutes gagnées au push-back ne sont pas si anecdotiques qu’elles puissent paraître. Dans l’exemple du court-courrit multi fréquence, ça représente une marge de 15/16 minutes sur la journée, souvent suffisante pour rattraper un retard dû à l’encombrement aérien ou tout autre cause.
Pour le vol moyen ou « typique » d’un A320 je suppose, même si sa aurait un plus d’avoir effectivement l’idée du vol dont il parles. Aprés 4% de moyenne pour chaque vol d’A320, c’est trés loin d’être négligeable dans le secteur de l’aéronautique, une idée qui aurait dû être mise en place bien plus tôt ! Cordialement,
Je suis pas dutout d’accord avec vous sur l’effet négligeable sur la conso de ce type de motorisation, il est évident que l’usage des réacteurs pour roulés et une hérésie comparés à une motricités sur roue, des réacteurs sa sert à volés pas à roulés ! Et je pense qu’ils ont pris en compte le poid (négligeable d’un moteur éléctrique) dans l’équations sur la conso. Cordialement,
Si sur un vol donné, ce sysytème permet effectivement d’économiser 4%, c’est un très bon résultat, équivalent à une diminution de la masse de l’avion de 4% (ou l’amélioration de sa finesse aérodynamqiue du même montant). je voulais simplement dire que d’un point de vue « écologique » le plus grand profit se trouvait dans la baisse des Nox qui sont des polluants, contrairement au CO2. Par ailleurs, le système ne se réduit pas à un simple « moteur électrique », mais vous avez surement raison, les ingénieurs aréonautiques jonglent constamment avec ces données équipement « économe » versus poids supplémentaire embarqué. De plus les premiers systèmes de ce type qui avaient été imaginés, étaient des espèces de « chariots » intégrés, et là ça pesait un max, j’avais sans doute inconsciemment encore ça en tête ! En résumé, ce système est (sera) vraiment très « rentable » sur les vols court-courriers faisant plusieurs étapes quotidiennes.
ça me fait mal quand je vois les fautes de français…oh la la