Tout d’abord, la voiture Hybride est un véhicule qui associe un moteur électrique et un moteur thermique (essence ou diesel).
Le Micro hybride est en réalité un moteur thermique auquel on lui a adjoint un petit moteur électrique qui lui permet des redémarrages fréquents. C’est le fameux Stop & Start. Il peut aussi récupérer de l’énergie au freinage. L’avantage de ce système reste que l’on peut réduire les émissions de CO2 jusqu’à 15%.
Le «full» Hybride fait partie de la technologie HYbrid4 du Groupe PSA. Un moteur électrique est utilisé soit conjointement, soit en alternance avec le moteur thermique, soit seul sur quelques kilomètres. A puissance égale, le gain en CO2 par rapport à un moteur thermique est de l’ordre de 35 %.
Le «plug-in» Hybride est un terme communément employé par tous les constructeurs. Ainsi, l’hybride rechargeable est un véhicule électrique dont les batteries peuvent être rechargées sur secteur. L’autonomie de fonctionnement en mode tout électrique est accrue. Les émissions globales de CO2 peuvent être réduites de 2/3 par rapport à un moteur thermique, et de moitié par rapport au « full » hybride.
L’e-HDi est une technologie du groupe PSA Peugeot Citroën, un Stop & Start de deuxième génération associé au moteur HDi, d’où la terminaison "e-HDi". Grâce à la solution technique retenue (alternateur réversible) la mise en veille et le redémarrage automatique du moteur est instantanée : la rapidité de démarrage est de 400 ms soit 2 fois plus rapide qu’un redémarrage manuel à clé. Le fonctionnement est totalement transparent pour le conducteur car il est totalement silencieux, sans aucun bruit ni vibration. Le démarrage se fait sans à-coups. Cette technologie permet des gains de consommation de 5g de CO2/km et de 15% en circulation chargée.
Le déploiement de cette technologie interviendra à partir de fin 2010 pour Citroën et début 2011 pour Peugeot.
D’autres termes sont également employés plus spécifiquement cette fois pour la voiture électrique. Parmi ceux-ci on trouve :
Réducteur : Le moteur électrique est associé à un réducteur, qui remplace la boîte de vitesse des moteurs thermiques. Ce réducteur dispose d’un seul rapport fixe de démultiplication. Il offre des accélérations linéaires sans à-coups. Le moteur ne cale jamais car il n’y a pas d’embrayage.
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Electronique de puissance : L’énergie électrique est transmise au moteur par le biais d’une unité d’électronique de puissance comprenant un onduleur. Celui-ci transforme le courant continu 400V en courant alternatif triphasé pour alimenter le rotor et le stator du moteur. De la même manière qu’un calculateur, il régule également la puissance et le couple du moteur électrique. Situé au même endroit que l’onduleur, le transformateur converti le courant continu 400V stocké dans la batterie de traction en courant continu 12V pour alimenter le réseau de bord traditionnel et les fonctions auxiliaires. C’est le cas par exemple pour la Renault Kangoo be bop Z.E (éclairage intérieur et extérieur, radio, vitres électriques etc.).
Le boîtier d’interconnexion distribue le courant de puissance pour l’ensemble des éléments du moteur, la batterie, la climatisation et le chauffage. Ce boîtier comprend également le chargeur qui transforme le courant alternatif 220V en courant continu 400V pour recharger la batterie.
La meilleur des voitures Tant que les piles à hydrogène alimenter par de l’énergie renouvelable ne seront pas la norme, la meilleur voiture restera celle que l’on utilise pas. C’est à dire le vélo, les transports en commun, le train, la marche, etc…
Tant que les piles à combustible alimenter par de l’énergie renouvelable ne seront pas la norme, la meilleur voiture restera celle que l’on utilise pas. C’est à dire le vélo, les transports en commun, le train, la marche, etc…
Si la batterie de traction n’est pas rechargeable sur le secteur (c’est à dire pour toutes les technologies autres que plug-in), la seule source d’énergie est le carburant et c’est le moteur thermique qui recharge la batterie qui alimente à son tour le moteur électrique (ce qui induit des pertes à chaque transformation) ; le seul apport « extérieur » est la récupération au freinage. Si on en croit les chiffres de l’article, dans une voiture « normale » 15 % de la consommation se fait à l’arrêt puisque le seul « strart and go » fait économiser 15% ! Et la récupération au freinage permettrai 20% supplémentaires d’économie !!! N’oublions pas que la voiture s’est alourdie d’un moteur électrique et de batteries donc que son besoin en énergie s’est accru ! Ces chiffres sont du greenwashing scandaleux. Ils sont complètement invraisemblables
D’accord avec Xavier : pouvez vous nous préciser la source des vos affirmations sur le CO2 évité, et nous donner l’assurance de leur fiabilité, ou nous donner les moyens de vérifier cette dernière en accédant aux méthodes de calculs associées. Merci
dans une voiture hybride ,le moteur thermique tourne à régime constant ce qui explique le gain.