“Comment favoriser la consommation d’essence à coût zéro pour l’état ?”

Personne n’aura pu échapper au bruit médiatique provoqué par les propositions de la Cour des comptes et celles de Delphine Batho, Ministre de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie et de Arnaud Montebourg, celui du redressement productif sur la question de l’alignement du prix du gazole sur celui de l’essence.

A la date du 6 mars, le débat semble tranché, il ne se passera rien, en tout cas à court terme. C’est justement parce que le calme est revenu que l’on peut se remettre à débattre très calmement et très simplement du sujet en faisant une proposition simple et gratuite.

Reprenons quelques faits

* En 2012, 73 % des 1 899 000 voitures particulières immatriculées sur le marché français étaient équipés de moteurs diesel. Ce chiffre est incomplet, car il ne prend pas en compte les 384 000 véhicules utilitaires immatriculés et qui sont, pour la plupart, diesel. La part du diesel dans le marché total est donc de 78 %. C’est évidemment excessif, mais pas une surprise ; la croissance de la part du diesel étant continue depuis des années.

* Le diesel a la mauvaise réputation d’être polluant et dangereux pour la santé, ce qui est largement justifié pour les vieilles motorisations avant la norme Euro 5. Depuis cette norme, appliquée à tous les véhicules depuis janvier 2011, les particules émises par les moteurs diesel ont été divisées par 5 et sont peu ou prou au niveau des émissions des moteurs à essence.

À compter des prochaines normes Euro 6, qui seront applicables à tous les véhicules en septembre 2015, les émissions de NOx (oxydes d’azote) émises par les moteurs diesel et très critiquées à juste titre pour leurs conséquences sur les voies respiratoires seront divisées par 3, pas très loin du taux émis par les voitures fonctionnant à l’essence.

La pollution par les moteurs diesel est principalement due au parc de véhicules immatriculés avant 2011 et non aux véhicules diesel immatriculés depuis cette date – pour les véhicules particuliers en tout cas, la question des véhicules utilitaires n’étant pas traitée de la même façon. De ce point de vue, Delphine Batho, en proposant des mesures pour rajeunir le parc, a fait le bon diagnostic.

* En revanche, les motorisations diesel permettent de répondre plus facilement que les motorisations essence aux contraintes de réduction des émissions de CO2 que nous nous sommes imposées. L’état a mis en place de nombreuses incitations allant dans ce sens (Bonus/Malus, TVS…). Il est vraisemblable que les succès remportés sur ce plan – diminution de 27 g du taux d’émission moyen, soit une baisse de 18 % en 5 ans – n’auraient pas pu être réalisés aussi rapidement sans ces interventions.

* La consommation de carburant diesel a représenté près de 81 % de la consommation de carburant des Français en 2012. Nous connaissons les conséquences de ce déséquilibre sur notre production nationale de produits pétroliers ainsi que sur nos importations – la France importe près de la moitié de son carburant diesel.

* Nos constructeurs ont accompagné, voire précédé le mouvement, en devenant des constructeurs de moteurs diesel réputés dans le monde. L’essentiel de leur production est composé de motorisations diesel, c’est aussi le cas des véhicules importés dans notre pays. Arnaud Montebourg est dans son rôle en voulant préserver nos constructeurs nationaux des changements de réglementation trop brutaux.

En résumé

La part du diesel est beaucoup trop importante en France. Cette part prépondérante est due à un prix du litre de gazole moins élevé que celui de l’essence, à une politique gouvernementale en faveur du diesel depuis de nombreuses années, à une consommation moindre…

Toutes ces raisons ont conduit à des déséquilibres profonds qu’il est difficile aujourd’hui de corriger rapidement sans porter atteinte au pouvoir d’achat des Français, à la stabilité du marché du véhicule d’occasion et à la survie de nos constructeurs. Les débats passionnés de ces derniers jours ne pouvaient pas aboutir sur de grandes réformes déstabilisantes et le gouvernement a eu la sagesse de se donner du temps.

Une mesure très simple à prendre

Il est néanmoins un domaine dans lequel l’état pourrait aussi faire preuve de sagesse. C’est celui du traitement fiscal des carburants utilisés par les entreprises.

Aujourd’hui, les entreprises peuvent déduire 80 % de la TVA portant sur le gazole, en revanche la TVA sur l’essence n’est pas déductible. Cette différence de traitement incompréhensible et inique perdure depuis près de 50 ans sans que personne se soit sérieusement posé la question de l’intérêt et de l’efficacité de la mesure. Les conséquences sont connues : 96 à 97 % du parc des entreprises est constitué de véhicules à moteur diesel. Même si les entreprises voulaient rééquilibrer leurs parcs en faveur de l’essence pour des raisons de bon sens ou des raisons économiques, elles ne le feraient pas, car l’usage du carburant « essence » entrainerait un surcoût de près de 16 % de TVA en plus du prix plus élevé de ce carburant.

Les entreprises de toutes tailles achètent ou louent chaque année pour les besoins de leur exploitation courante près de 800 000 véhicules dont la moitié de véhicules particuliers soit près de 400 000 unités. Les motorisations de ces véhicules particuliers sont diesel à 96 %. Le poids et l’influence des entreprises sont considérables. Un déplacement de quelques pour cent de ces motorisations diesel vers des motorisations à essence représenterait très vite des milliers de véhicules.

Il suffirait d’une simple décision administrative pour que les entreprises puissent récupérer 80 % de TVA sur l’essence consommée par les voitures particulières comme elles le font déjà sur le gazole. Cette mesure ne coûterait pas un euro au budget de l’état – puisqu’il ne s’agirait que d’un simple transfert d’une énergie dont la TVA est déjà déductible vers une autre dont la TVA deviendrait déductible à son tour – à condition de n’en faire bénéficier que les nouveaux véhicules. Si l’état voulait aller plus loin et rendre la TVA déductible sur tous les véhicules à essence utilisés par les entreprises – y compris le parc existant de véhicules à essence composé de quelques dizaines de milliers de véhicules, probablement autour de 60 000 – cela représenterait certes un manque à gagner compris entre 15 et 20 millions d’euros par an, mais ce serait une mesure d’une grande simplicité.

Le message envoyé aux entreprises et à l’ensemble des acteurs serait sans équivoque. Il marquerait une volonté d’inverser la tendance sans arrières pensées budgétaires.

Le seul inconvénient d’une telle mesure est qu’elle n’est sans doute pas d’une grande portée médiatique, mais là encore, rien n’est sur.

Par Philippe Brendel, Président de l’OVE

 

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8 Commentaires sur "“Comment favoriser la consommation d’essence à coût zéro pour l’état ?”"

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Mac
Invité

On pourrait aussi supprimer le bonus malus sur les émissions de CO2, qui est le seul vrai responsable de tout diesel ou l’appliquer uniquement pour les véhicules de grosse taille

gp
Invité
le bonus/malus n’a rien à voir la dedans! encore une idée reçue une de plus… la part des véh. neufs Diesel atteignait déjà près de 70 fin 2007, avant la mise en oeuvre du bonus/malus… Le pb est donc majoritairement fiscal et, dans une moindre mesure, culturel un peu aussi il faut l’avouer. A titre personnel, la récup de la TVA sur l’essence est une mesure que j’avais proposé à nos parlementaires dès… 2005! Pour apporter une réponse à l’aberration du “rouler à l’hybride-essence coute plus cher que rouler au gazole, y compris lorsque l’on est artisan taxi”. Il y… Lire plus »
Tech
Invité

mais il sufit de lire l’article pour voir que la pollution diesel sera identique à celle de l’essence, alors pourquoi s’en priver? j’ai aujourd’hui changé d’une voiture diesel sans FAP à plus de 150 g de CO2 vers une neuve avec FAP de moins de 110g j’estime avoir fait ma part de réduction des émissions. et en plus permis à nos usines françaises de la fabriquer cette voiture!

Sicetaitsimple
Invité

mais il vrai que ça parait complètement débile. D’autant que rendre le syxtème “neutre” ( égalité de traitement) ne couterait quasiment rien aux entreprises ni à l’état au moment du changement si j’ai bien compris.

an391
Invité

Il faut mettre la TIPCE au même niveau pour les deux et basta (au volume ou contenu énergétique). Et en passant il faudrait faire de même pour le kérosène …

maxxxx
Invité

Serait-ce vraiment une bonne idée de soumettre le Jet A1 à la TICPE ? Les avions qui font leur plein en France payent quand même bien la TVA en France, non ? C’est toujours mieux que s’ils allaient la payer à l’étranger…

Sicetaitsimple
Invité

“Il faut mettre la TIPCE au même niveau pour les deux et basta (au volume ou contenu énergétique).” Bah oui, vous avez raison. Beaucoup moins sur l’essence et un tout petit peu plus sur le gazole et le tour est joué à égalité de recettes pour l’état . Ce qui est terrifiant, c’est que ce débat dure depuis au moins 20 ans et que personne n’a rien fait de significatif….

Sicetaitsimple
Invité

La TICPE est d’environ 43c€/l pour le gazole et de 61c€/l pour le super. Vers 47/48 pour les deux, ça doit être à peu près neutre pour l’état.

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